Kliknij tutaj --> 🦧 czy audi a4 b6 1.6 ma koło dwumasowe

Audi A4 B6 - Cena wymiany filtra powietrza Produkcję generacji B6 rozpoczęto w 2000 roku. Auto w porównaniu do swojego poprzednika niewiele się zmieniło, stylistyka nawiązywała do większego i bardziej prestiżowego modelu A6. W 2006 roku zakończono produkcję B6. W ofercie zaoferowano 12 silników benzynowych od 1.6 102 KM do 4.2 V8 Co wybarać Audi A4 B6 1.8T czy Peugeot 407; Co wybarać Audi A4 B6 1.8T czy Peugeot 407. Za 20 tysięcy kupisz A4 z rocznika 2003-2004 i ma 30,5% poważnych usterek: Odradzam 2.0 ALT!!! Zobacz wszystkie oceny. Audi A4 B6 Sedan 2.0 20V 131KM 96kW 2000-2004 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐. Czy Honda Civic Ma Koło Dwumasowe. Więc w środę jadę i zobaczę co powiedzą co po: Zamiennik luka niecale 6 tysiecy zl. Honda Civic 1.6 iDETC czy Civic z dieslem ma sens? from www.auto-swiat.pl Kwestię ściśle regulują przepisy, a straż miejska nie ma tutaj dowolności. Materac blue prestige luksus eko masujący 160×200. Zwykłe koło zamachowe VOLKSWAGEN GOLF IV Golf IV 19 TDI 110 mk Koło dwumasowe czy koło zamachowe Witam wszystkich padlo mi kolo dwumasowe w moim golfie TDI 19 110mk i zastanawiam sie nad wymianom kola dwumasowego na kolo zamachowe proponowane przez Valeo. Czytalem juz nie jedno forum o tym nieszczesnym kole dwumasowym jak szybko sie potrafi uszkodzic a potem jest Site De Rencontre À La Réunion Gratuit. Większość producentów samochodów podkreśla, że w ich aucie zastosowano dwumasowe koło zamachowe. Czy to aż takie ważne?Jednocylindrowy, czterosuwowy silnik spalinowy wykonuje pracę jeden raz na cztery suwy. Do akumulacji wykonanej pracy i zapewnienia bardziej równomiernego biegu, w silniku wykorzystuje się koło zamachowe osadzone na wale korbowym. Im większa masa koła, tym silnik jest bardziej ociężały i z opóźnieniem reaguje na dodanie gazu. Oprócz energii koło również akumuluje drgania powstające w silniku. Nierównomierna praca silnika powodowana cyklicznie występującymi zapłonami w poszczególnych cylindrach wywołuje drgania w układzie napędowym. Drgania te stają się szczególnie dokuczliwe, gdy jednostka napędowa pracuje na biegu jałowym. **CZYTAJ TAKŻE Oceń swojego mechanikaCzęści z logo czy bez logo?**W dotychczas stosowanych konstrukcjach drgania wychodzące z silnika w zakresie niskich prędkości obrotowych do około 1300 obr/min były bezpośrednio przenoszone do skrzyni biegów. Powodowały dodatkowy hałas i przyczyniały się do przyśpieszonego zużycia jej części to zmienić, w większości nowoczesnych samochodów duże koło zamachowe rozdzielono na dwie części, z których jedna jest związana z wałem korbowym silnika, druga zaś odseparowana mechanicznie od części pierwszej jest umocowana do wału skrzyni biegów. Koło znajdujące się bliżej silnika ma wieniec współpracujący z rozrusznikiem. Obie części koła zamachowego są połączone obrotowo na łożysku. Pomiędzy obie połówki wmontowano system tłumiący drgania, wykorzystujący sprężyny umieszczone w rowkach obwodowych. Drgania wytworzone przez jednostkę napędową absorbowane przez koło zamachowe umieszczone bliżej wału korbowego silnika są tłumione przez sprężyny tłumika. Na drugą część koła zamachowego przenoszą się one tylko w nieznacznej części. Co bardzo istotne dla harmonii ruchu, druga część koła zamachowego zwiększa bezwładność układu po stronie skrzyni biegów. W droższych konstrukcjach tłumik drgań skrętnych w postaci sprężyn jest zastępowany elementem hydraulicznym. Ponieważ dwumasowe koło zamachowe posiada tłumik drgań skrętnych, tarcza sprzęgła już nie musi być wyposażona w ten element.**CZYTAJ TAKŻE Trwałość sprzęgłaNowe modele dwumasowych kół zamachowych Sachs**ZaletyOprócz eliminacji drgań, atutem koła dwumasowego jest zmniejszenie momentu bezwładności po stronie silnika, co ułatwia zmianę biegów oraz zwiększa trwałość synchronizatorów. Kolejną zaletą jest wyeliminowanie hałasu i szarpania w zakresie małych prędkości obrotowych, które przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa przez pojazd. Dane katalogowe informują, że zużycie maleje aż o 5 procent. Obecnie w Europie co czwarty samochód wyposażony jest w silnik z dwumasowym kołem zamachowym ( Audi, BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Volvo, VW). Niestety to nowoczesne rozwiązanie jest znacznie droższe od konwencjonalnego sprzęgła. Dla samochodów osobowych ceny kompletnych urządzeń mieszczą się w przedziale od 1500 do 3100 i sposób działania koła zamachowego przedstawia poniższy film: type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="295">Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera Audi A4 od lat zajmuje czołowe pozycje w raportach dotyczących najczęściej sprowadzanych do Polski samochodów z państw Europy Zachodniej. Dla osób szukających samochodu klasy premium w przedziale 20-30 tys. zł jedną z ciekawszych propozycji jest generacja B6 wspomnianego modelu niemieckiego producenta. O mocnych i słabszych stronach tego auta rozmawiam z Panem Zbigniewem Myślińskim – właścicielem serwisu samochodowego VW AUDI SERWIS, należącego do sieci Q Service Castrol. SILNIKI Piotr Ziarek: Panie Zbigniewie, na początek przybliżmy czytelnikom model Audi A4 B6. Jaki to samochód? Komu Pan by go polecał? Zbigniew Myśliński: Moim zdaniem to auto świetnie sprawdzające się w roli samochodu rodzinnego, zwłaszcza jeśli zdecydujemy się na odmianę kombi. Model jest według mnie dosyć wygodny. Jego produkcja odbywała się w latach 2000-2004. Gamę silników benzynowych otwiera jednostka 102 KM. Znajdziemy tam również turbo, który był dostępny w wariantach od 150 KM do 190 KM. Poza tym produkowany był także dwulitrowy, 20-zaworowy silnik o mocy 131 KM oraz dwulitrowy FSI o mocy 150 KM. Akurat ta ostatnia jednostka nie była specjalnie udana. Dosyć ciekawym motorem benzynowym był 24-zaworowy silnik V6 o mocy 170 KM. To była dobra jednostka, która sprawnie napędzała auto. Z drugiej strony trzeba było się liczyć z większym spalaniem, wynikającym z jej większej pojemności. Innym, mocniejszym silnikiem tego auta był trzylitrowy motor benzynowy V6 220 KM, a najmocniejszym – benzynowy model V8 o mocy 344 koni. AKCJA PARTNERSKA | Umów się na wizytę na Jeśli chodzi o diesle, to najpopularniejszym silnikiem był 1,9 TDI. Najlepszym motorem była, moim zdaniem, odmiana 130 KM. Bardzo fajnie jeździł – miał małe spalanie i dobre osiągi. Oczywiście na rynku pojawiały się też słabsze diesle, z silnikami o mocy 101 KM i 115 KM. Produkowano także wariant 2,5 litra TDI, który niestety był dosyć problemowy – dobrze jeździł, ale był drogi w utrzymaniu, a jego wałki rozrządu często się wycierały. Zbigniew Myśliński PZ: A która z tych jednostek jest Pana zdaniem najpopularniejsza w Polsce, zarówno wśród egzemplarzy krajowych, jak i tych ściąganych z państw zachodnich? Mam na myśli zarówno jednostki benzynowe, jak i wysokoprężne. ZM: W przypadku wersji benzynowych jest to silnik z turbiną – nie było z nim większych problemów przy standardowych przebiegach. Przy znacznym kilometrażu (powyżej 250 tys. km) turbosprężarka odmawiała posłuszeństwa lub twardniały uszczelniacze na zaworach. Poza tym, przy naprawdę dużych przebiegach (300 tys. km i więcej) zdarzało się nadmierne zużycie oleju. Jeśli chodzi o silnik benzynowy to niektórzy z kierowców zakładali do niego instalację gazową. Moim zdaniem ta odmiana z zasilaniem LPG radziła sobie najlepiej spośród wszystkich dostępnych motorów. Natomiast w wersji z dieslem zdecydowanie wygrywa silnik 1,9. Zwłaszcza jeśli chodzi o ekonomię i osiągi. PZ: Którą odmianę silnika polecałby Pan do tego modelu? ZM: Wersja 130 KM. To optymalny silnik do tego nadwozia. Jeśli natomiast chodzi o skrzynię biegów to, w przypadku manualnej, sprawdza się ta pięcio- lub sześciobiegowa. W sześciobiegowych zdarzały się co prawda usterki – skrzynie bywały głośne, łożyska potrafiły się odzywać. Natomiast w skrzyniach pięciobiegowych nie było takich problemów, działały bez zarzutu. W przypadku automatycznych skrzyń biegów pozytywnie wyróżnić należy sześciobiegowy model Tiptronic. Stosowane później siedmiobiegowe Multitronic CVT nie były już takie solidne – wyciągały się w nich łańcuchy napędowe, pojawiały się problemy z pompą oleju, ze smarowaniem skrzyni biegów czy ze sterownikami skrzyni. Odradzam ten model. Dodatkowo w wersji 130 KM pojawiały się auta z napędem przednim i z napędem quattro – można powiedzieć, że ten ostatni był napędem wręcz bezobsługowym. Audi A4 B6 PZ: Czy któraś z tych jednostek napędowych, zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych, jest bardziej ryzykowna w zakupie? Mam na myśli awaryjność i podwyższone koszty eksploatacji. Przy których motorach kupujący powinni się liczyć ze zwiększonym ryzykiem czy zwiększonymi kosztami eksploatacji? ZM: Na pewno dwulitrowy motor, dwudziestozaworowy z oznaczeniem ALT miewał problem z pierścieniami tłokowymi. Pobierały one strasznie dużo oleju. Nie polecam tego silnika. Termostaty się w nich także psuły. Odradzam także dwulitrowy FSI 150 KM. PZ: Tych jednostek Pan nie rekomenduje. ZM: Tak, ale jak mówiłem – 1,6 i 1,8 jak najbardziej polecam. A także oraz silnik trzylitrowy i duży benzynowy 4,2 V8. UKŁAD ZAWIESZENIA PZ: Przejdźmy do układu zawieszenia – w tym przypadku zawieszenia wielowahaczowego… ZM: Jeśli chodzi o przód – owszem, a z tyłu wahacz jest podwójny. PZ: Czy ono jest Pana zdaniem trwałe? ZM: Owszem jest trwałe. Chociaż opinie o pierwszych modelach nie były tak pochlebne – mówiło się, że są dosyć kosztowne i nie wytrzymują intensywnej eksploatacji. I była to prawda. Mowa o zawieszeniu, które było montowane w Passacie, gdzie faktycznie był z nim problem. Bardzo szybko „dostawało luzu” na sworzniach i trzeba było często je wymieniać. Później zostało to poprawione. Wzmocniono wahacze i zlikwidowano problem. Jeśli zainwestuje się w markowe części, to nie ma szans, żeby cokolwiek złego działo się z tym zawieszeniem. Natomiast ewentualne naprawy mogą być kosztowne, bo wyposażenie jest „bogate”. Po cztery wahacze na stronę, końcówka drążka, drążek kierowniczy i łącznik stabilizatora. Jedyny problem w tych samochodach można było mieć z drążkiem stabilizatora w tylnym zawieszeniu – teflony zgrzane przy mocowaniu drążka czasem pękały, wypadały i wybijały się łączniki stabilizatora. Oczywiście wraz z eksploatacją auta zużywają się np. odboje amortyzatorów, ale to wszystko jest związane z biegiem czasu. PZ: Czyli zawieszenie raczej trwałe… ZM: Zawieszenie raczej trwałe, bez większych problemów. Audi A4 B6 UKŁAD KIEROWNICZY I UKŁAD ELEKTRYCZNY PZ: A co z układem kierowniczym? Czy tutaj pojawiają się jakieś mankamenty czy, podobnie jak przy zawieszeniu, układ jest bardzo trwały? ZM: Dokładnie. Trwały, bez problemów. Jeśli auto nie było rozbite to układ kierowniczy funkcjonuje prawidłowo. PZ: Jak jest z układem elektrycznym? Czy tutaj czasami są jakieś usterki? ZM: Przy silniku 1,9 TDI bywają usterki z wiązką pompowstrykiwaczy. Brakuje styku ponieważ wszystko jest zanurzone w oleju. Również czasem szczotki w wentylatorze klimatyzacji się zawieszały. Poza tym szwankował moduł komfortu lub nie działały piloty. Ale to są drobne usterki. W tych samochodach nie ma większego problemu z elektryką. ZABEZPIECZENIE PRZED KOROZJĄ PZ: A jak wygląda w Audi A4 B6 zabezpieczenie przed korozją? Czy jest podobnie jak w Audi 80, które słynęło ze świetnego zabezpieczenia? Czy A4 kontynuuje tę tradycję Pana zdaniem? ZM: A4 był dobrze zabezpieczony antykorozyjnie. Auta te mają już naprawdę kilka ładnych lat i wciąż nie widać na nich śladów korozji. Co więcej, jest to ogólnie dobrze wyciszony samochód. Ma prawidłowo spasowany środek. Jest co prawda wyposażony w „plastiki” w środku, ale to jest domena Audi. Jedynym mankamentem, który można wskazać w tym samochodzie są pękające zawiasy schowka. Miały tendencję do pękania w desce rozdzielczej, w schowku po prawej stronie. Jest tam wmontowany spowalniacz do otwierania klapki, który opuszczał się na tyle wolno, że jak ktoś o niego zawadził, to pękał zawias. To był mankament. W zamknięciach podłokietnika też pękały zawiasy oraz zaczep do zamykania. Nieudanymi elementami wyposażenia w tym aucie były pokryte gumową powłoką przełączniki od świateł oraz rączki od drzwi, które się łatwo wycierały. Zdarzały się także awarie cewek zapłonowych, głównie w silnikach oraz w turbo. PZ: Czy można powiedzieć, że klienci są w większości zadowoleni z tego auta i nie narzekają? ZM: Tak, są zadowoleni. Miałem nawet klienta, który z Audi 1,8 quattro przesiadł się do BMW, bo żonie się spodobało. Dużo czasu nie minęło jak zadzwonił do mnie i zapytał czy bym tego BMW nie chciał odkupić, bo – jak mówił – nie da się nim jeździć! BMW miało tylny napęd, a on miał quattro. Wrócił do Audi i chwalił jego dopracowany układ jezdny. Do Audi jest też dużo części na rynku, dużo zamienników. Także markowych części, które stosowane są w trakcie fabrycznego montażu auta. Ich wybór jest duży, a ceny przystępne. Z kolei same pojazdy nie są awaryjne. Są silniki, które są nieudane – owszem. Ale tak jest przecież w każdej marce. CO SPRAWDZIĆ PRZED ZAKUPEM? Audi A4 B6 Avant PZ: A co by Pan zalecał sprawdzić przed zakupem, jeśli ktoś z czytelników myśli o kupnie właśnie tej generacji, o której mówimy, czyli Audi A4 B6. Co bezwzględnie trzeba sprawdzić? ZM: Przede wszystkim historię auta po numerze VIN (o ile w ogóle jest taka historia, bo dużo samochodów ma cofnięty licznik). Te modele, nie oszukujmy się, muszą mieć powyżej 200 tys. km przebiegu lub nawet niektóre 300 tys. i więcej, a na sprzedaż powystawiane są ze 180 tys., czy 150 tys. przebiegiem. Najważniejsze, żeby samochód nie był wcześniej rozbity. Jak auto nie jest rozbite, to nie powinno być z nim większych problemów. Trzeba też posprawdzać elementy eksploatacyjne i układ zawieszenia. Warto posłuchać silnika. Sprawdzić, czy nie jest głośny, czy nie ma w nim jakichś stuków. Jeśli jest to automat , trzeba także sprawdzić skrzynię biegów – czy nie szarpie przy zmianie biegów i czy nie jest głośna. Jak np. w przypadku Multitronic. PZ: Dziękuję Panu za rozmowę. ZM: Dziękuję. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! pat621 04 May 2014 20:32 9252 #1 04 May 2014 20:32 pat621 pat621 Level 9 #1 04 May 2014 20:32 Witam! Czy w audi A3 102KM BSE jest koło dwumasowe? Ponieważ szarpie lekko nadwoziem na biegu jałowy. I zastanawiam się czy nie kończy się koło dwumasowe przebieg 140 000km #2 04 May 2014 20:45 domex32 domex32 Moderator of Cars #2 04 May 2014 20:45 Rocznik auta? Jaka skrzynia biegów? Oznaczenie. #3 04 May 2014 20:50 jacek074 jacek074 Level 28 #3 04 May 2014 20:50 W silniku BSE nie ma koła dwu masowego. #4 04 May 2014 20:59 domex32 domex32 Moderator of Cars #4 04 May 2014 20:59 jacek074 wrote: W silniku BSE nie ma koła dwumasowego Zdziwił byś się. Dodano po 1 [minuty]: Od 2007 roku z niektórymi skrzyniami DMF występował. #5 04 May 2014 21:01 pat621 pat621 Level 9 #6 04 May 2014 21:03 domex32 domex32 Moderator of Cars #6 04 May 2014 21:03 domex32 wrote: Jaka skrzynia biegów? Oznaczenie. #7 04 May 2014 21:11 pat621 pat621 Level 9 #8 04 May 2014 21:16 domex32 domex32 Moderator of Cars #8 04 May 2014 21:16 Podeślij VIN na PW to Ci powiem. #9 04 May 2014 21:42 T5 T5 Admin of Cars group #10 30 May 2022 16:47 krzysiekm311 krzysiekm311 Level 1 #10 30 May 2022 16:47 Witam. Chciałem zapytać czy w AUDI A3 8P 2006r 1,6 benzyna 75kW jest koło dwumasowe Recommended Posts Share Jak w temacie, ciekawe czy do też pakowali dwumas? Myślałem o wersji ale przestałem odkąd wyczytałem na forum, że ma koło dwumasowe. Z góry dzięki za wypowiedzi. Link to comment Share on other sites Share Nie wiem czemu Cie tak przeraża dwumas. Na 100% nie jestem pewien ale wydaje mi się że w też jest. Link to comment Share on other sites Share występuje dwumas i to chyba już w wszystkich ale pasowałoby to sprawdzić. Link to comment Share on other sites Share W alz juz w b5 montowali dwumas, wystarczy wejść w etke i zobaczysz , w benzynach dwumasy tak się nie kracza jak w ropach wiec nie ma czym się martwic na zapas, no chyba ze coś się dzieje Link to comment Share on other sites Share Silniki Audi A4 są wyposażone w dwumasowe koła zamachowe Link to comment Share on other sites Share Nie wiem czemu Cie tak przeraża dwumas. Na 100% nie jestem pewien ale wydaje mi się że w też jest. Użytkownika zapewne przeraża koszt wymiany;) Link to comment Share on other sites Share B6 wszystkie mają i co z tego? Link to comment Share on other sites Share wymieniałem sprzęgło przy okazji wymiany pękniętego silnika. Był dwumas, ale pasuje też zwykłe sprzęgło bo teraz takie mam. Pozdr. Link to comment Share on other sites Share Odgrzewam jakby kogoś to interesowało: A4 b5 rok 98, AHL świeżo po wymianie kompletnego sprzęgła łącznie z dwumasą. Koszt łącznie z robotą 1900 zł. Link to comment Share on other sites Create an account or sign in to comment You need to be a member in order to leave a comment Sign in Already have an account? Sign in here. Sign In Now Ile kosztuje wymiana sprzęgła w Audi A4? Cena wymiany sprzęgła w Audi A4 B8 i B9 wraz z usługą wymiany w wybranych silnikach przedstawiono poniżej. Cena wymiany sprzęgła Audi A4 B8 Paliwo Silnik zestaw sprzęgła cena z wymianą Benzyna TFSI 160KM 118kW 1823 PLN 2637 PLN TFSI 170KM 125kW 1059 PLN 1873 PLN TFSI 211KM 155kW 1237 PLN 2052 PLN Diesel TDI 143KM 105kW 1159 PLN 2404 PLN TDI 170KM 125kW 985 PLN 2231 PLN Cena wymiany sprzęgła Audi A4 B9 Paliwo Silnik zestaw sprzęgła cena z wymianą Benzyna 35 TFSI 150KM 110kW 3099 PLN 4049 PLN TFSI 252KM 185kW 2329 PLN 3329 PLN TFSI 150KM 110kW 1619 PLN 2519 PLN 40 TFSI 190KM 140kW 1799 PLN 2799 PLN Diesel TDI 190KM 140kW 3989 PLN 4789 PLN TDI 150KM 110kWW 3989 PLN 4789 PLN 35 TDI 163KM 120kW 3989 PLN 4789 PLN Koszt wymiany sprzęgła może się różnic w zależności od wybranego producenta części, hurtowni z jakiej korzysta mechanik, renomy serwisu czy nawet jego lokalizacji. Do najpopularniejszych producentów sprzęgieł samochodowych należą SACHS, LUK, VALEO, AISIN. Cena wymiany sprzęgła w dieslu jest z reguły 25% wyższa niż w przypadku silnika benzynowego. Wynika to z większego nakładu pracy w celu demontażu samego sprzęgła. Cena części może być nawet 2-3 krotnie wyższa z uwagi na montowanie dwumasowego koła zamachowego w silnikach diesla. Obecnie coraz częściej DKZ montuje się także w niektórych silnikach benzynowych. Ile trwa wymiana sprzęgła? Jest to jedna z najbardziej czasochłonnych usług do wykonania przy samochodzie. W zależności od konstrukcji danego silnika, jego ułożenia, a także samego samochodu czas ten może się wahać od 2-3 godzin, do nawet kilkunastu przy trudnych przypadkach. Kiedy zmienić sprzęgło – objawy Usterki związane ze sprzęgłem z reguły nie występują nagle. Jest to proces, który da się zauważyć we wczesnym stadium. Daje to dodatkowy czas na rozpoznanie problemu i podjęcie działania. Niestety często wiązać się będzie ono z przygotowaniem nie małej kwoty na nowy zestaw sprzęgła. Nagłe usterki sprzęgła należą do mniejszości, jednak nie można ich wykluczyć. Objawy sugerujące wymianę sprzęgła na nowe podajemy poniżej: Problem z wbiciem 1 biegu lub wstecznego Wibracje w trakcie wciskania pedału sprzęgła Twardy pedał sprzęgła Szarpanie w trakcie ruszania Ślizganie się sprzęgła – obroty rosną a samochód nie przyspiesza Pedał sprzęgła bierze coraz wyżej (brak objawu przy sprzęgłach z samoregulacją) Przegrzanie sprzęgła i wyczuwalny zapach spalenizny Audi A4 to auto klasy średniej segmentu D, które jest produkowane od 1994 roku. Do dnia dzisiejszego powstało 5 generacji modelu, produkowanego w nadwoziu sedan, kombi i cabrio. Głównymi konkurentami modelu jest BMW serii 3, Infiniti Q50, Lexus IS, Mercedes-Benz klasy C i Volvo S60. Audi A4 pojawia się z napędem spalinowym benzynowym oraz diesla. Co ile wymienić sprzęgło? Standardowe sprzęgło powinno wytrzymać w samochodzie ok. 100-200 tys. km. Między tymi skrajnymi wartościami może minąć kilka lat. Skąd tak duża rozbieżność? Ogromny wpływ na trwałość sprzęgła ma styl jazdy kierowcy oraz samochód, którym się porusza. Silniki diesla generują dużo większy moment obrotowy niż silniki benzynowe (przy podobnej pojemności skokowej). Oznacza to, że dużo łatwiej takie sprzęgło zużyć podczas niewłaściwej eksploatacji. Podobnie będzie w przypadku silników chiptuningowanych czy samych w sobie dużych pojemności generujących dużo mocy. Zatem… Jak dbać o sprzęgło? Nie modyfikuj mocy silnika bez uwzględnienia jej wpływu na sprzęgło Nie opieraj stopy na pedale sprzęgła w trakcie jazdy Jak najkrócej jedź na półsprzęgle Nie utrzymuj wysokich obrotów silnika podczas załączania sprzęgła, jeżeli nie jest to konieczne Nie załączaj sprzęgła zbyt gwałtownie Nie stój na biegu i wciśniętym sprzęgle na światłach Kupuj sprzęgła tylko renomowanych producentów Nie jedź z dodatkowym obciążeniem (pełny bagażnik, przyczepka) jeżeli nie jest to konieczne – im auto lżej tym lepiej dla sprzęgła Kiedy wymienić dwumasowe koło zamachowe? – objawy Konieczność wymiany dwumasy to jeden z koszmarów większości posiadaczy diesli. Można powiedzieć, że filtr cząstek stałych DPF, turbosprężarka i popularna dwumasa, to zestaw startowy sporych kosztów przy zakupie auta używanego. Dlatego bardzo istotne jest, aby np. przed zakupem samochodu dobrze sprawdzić stan sprzęgła i ewentualny hałas generowany przez DKZ. Biorąc pod uwagę ilość potrzebnej pracy w celu wyjęcia sprzęgła z dwumasą, warto wymienić oba te elementy w jednym momencie. Okazuje się bowiem, że niektórzy wymieniają samo sprzęgło, jeżeli koło dwumasowe nadal jest sprawne szukając oszczędności. Usługa wymiany sprzęgła może kosztować tyle samo co same części, lub nawet więcej. Dlatego pozorna oszczędność może zostać szybko zweryfikowana przez życie, dodatkowo zwiększając ogólne koszty utrzymania auta. Dwumasowe koło zamachowe wytrzymuje podobny przebieg co sprzęgło ok. 150-200 tys. km. Oczywiście niewłaściwe operowanie pedałem sprzęgła szybko skróci ten przebieg. Objawy uszkodzonej dwumasy: Nierówna praca silnika Szarpanie podczas ruszania Wibracje pedału sprzęgła po oparciu na nim stopy Problem z płynną zmianą biegów Hałas i stuki podczas rozruchu silnika (największe obciążenie dla dwumasy) Hałas i stuki z okolicy skrzyni biegów Drgania karoserii lub/i kierownicy Jak dbać o dwumasę? Sytuacja ma się identycznie jak przy sprzęgle. Odpowiednie traktowanie pedału sprzęgła pozwoli dłużej unikać serwisu samochodowego. Poniżej przedstawiamy garść porad, jak ułatwić życie dwumasie: Nie uruchamiaj silnika na pych Nie ruszaj agresywnie, tracąc przyczepność kół Stosuj zawsze produkty renomowanych producentów Nie utrzymuj przesadnie niskiej prędkości obrotowej silnilka Uruchamiaj silnik na wciśniętym sprzęgle (to nie to samo, co wrzucenie skrzyni na luz) Nie przeciążaj sprzęgła dużym ładunkiem w bagażniku lub przyczepie Czy warto zamienić dwumase na sztywne koło jednomasowe? Propozycja wydaje się być kusząca. Niższy koszt samego koła zamachowego i dłuższa jego żywotność. W końcu nie ma w nim ruchomych elementów, które ulegną zużyciu. Nic jednak nie jest za darmo i w przypadku sztywnego koła zamachowego cierpi na tym układ napędowy w postaci skrzyni biegów. Z uwagi na wysokie momenty obrotowe i drgania silnika diesla, prawie zawsze wyposażony jest on w sprzęgło z dwumasą. Jeżeli ten element amortyzujący drgania zostanie zastąpiony sztywnym kołem, „negatywna” energia z silnika zostanie przekazana dalej na skrzynię biegów. Dodatkowe drgania w skrzyni nie są jej zupełnie potrzebne do szczęścia, dlatego warto skalkulować, czy pozorna oszczędność na dwumasowym kole zamachowym nie zostanie pokryta i pewnie przekroczona kosztami naprawy skrzyni biegów. Trzeba też uważać, aby nie paść ofiarą nieuczciwych handlarzy. Konieczność wymiany dwumasy w używanych samochodach jest wysoce prawdopodobna, a niskie koszty samochodu od razu gotowego do sprzedaży są kuszące. Jeżeli zamierzasz używać auta prywatnie i przez wiele lat, lepiej zainwestować w tradycyjne koło dwumasowe. Czy w DSG zmienia się sprzęgło? Dwusprzęgłowe automatyczne skrzynie biegów również wyposażone są w sprzęgło, a nawet nie jedno. Akurat w tym przypadku kierowca ma dużo mniejszy wpływ na ich trwałość niż w przypadku manualnej skrzyni biegów. Objawy problemów ze sprzęgłem w DSG są podobne do tradycyjnego sprzęgła – szarpanie przy ruszaniu, problemy ze zmianą biegów czy ślizganie sprzęgła podczas przyspieszania. Wymiana zestawu sprzęgieł to poważna operacja, która powinna być wykonywana tylko przez specjalistę. Wymaga ona specjalnych narzędzi, doświadczenia oraz oprogramowania pozwalającego na adaptację nowego sprzęgła. Bez tego skrzynia może nie pracować poprawnie i ulec awarii. O ile sam zestaw sprzęgieł do DSG cenowo może być zbliżony do renomowanego sprzęgła z dwumasą dla diesla (1000-4000zł), to sama robocizna znacznie wzrasta ponad standardowe sprzęgło w skrzyni manualnej (800-3000zł).

czy audi a4 b6 1.6 ma koło dwumasowe